2005年国务院办公厅以国办（2005）46号文转发了建设部等六部委的《关于优先发展城市公共交通的意见》。为贯彻国务院文件精神，建设部积极开展各项落实工作，

　　2006年12月2日组织召开了“全国优先发展城市公共交通工作会议”，建设部汪光焘部长、仇保兴副部长作了重要讲话，会议期间，建设部倡议：自2007年开始，每年的9月16---22日开展“中国城市公共交通周及无车日”活动。这一利国利民的倡议，获得社会各界的广泛关注和地方政府的积极响应，截止12月底，共有103个城市市长签署承诺书。同时，各地政府纷纷推出各具特色的措施，在全国范围内，掀起了加快推进优先发展公共交通的热潮。因而，近二年在全国各城市掀起了加快推进优先发展公共交通的热潮，其政策和措施的逐步落实都取得了较好的成效。

　　国务院温总理于2004年就城市交通问题作了《优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想》的重要批示，从战略高度明确了优先发展公共交通是我国城市与交通发展的基本国策，指出我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入总体水平还不高，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设集约型社会的重要举措。

　　建设部进一步要求，要发挥城市规划和综合交通规划的指导和调控作用、要制定和落实促进公共交通优先发展的经济政策、要积极稳妥推进城市公共交通行业改革、要切实抓好出租车的稳定工作、要进一步落实地方政府和各级建设部门的责任。

　　2006年中国城市交通发展主要在抓紧编制城市综合交通规划、落实公交优先各项措施、有序组织各类交通设施建设等方面取得进展。　

　　为了支撑城市科学、可持续发展，实现城市交通与土地、经济的协调，构建高效、通达、安全的交通发展环境，在编制城市总体规划时必须同时编制城市综合交通规划。城市综合交通规划是体现城市公共政策和城市政府引导城市经济、社会发展和城市布局的重要纲领性文件，要充分体现交通系统促进和引导城市发展，协调好长远发展与近期建设之间的关系，并在资源约束条件下，突出建设集约化城市和节约型社会的指导思想。

　　城市综合交通规划主要研究城市综合交通发展战略、确定主要交通方式和设施的布局规模、不同交通系统之间的衔接原则、城市交通分期实施规划和近期建设计划等。

　　前几年北京、上海、天津、广州、深圳等一批特大城市编制完成城市综合交通规划后，2006年大城市和中等城市也开展了综合交通规划，如济南、厦门、苏州、杭州、东莞、温州以及北京的区县等都相继完成和正在编制城市综合交通规划。

　　尤其引起我们关注的是江苏省建设厅2006年发文，要求全省各市结合城市总体规划，加强和加快城市综合交通规划编制研究工作，建设厅还组织力量进行了《江苏省城市综合交通规划导则研究》课题研究，并已通过专家审查，供全省各城市参考使用。

　　这些城市综合交通规划的主要特征是：

　　1．根据不同目标和任务，将研究和规划范围作了区分

　　如苏州将规划和研究范围分为：协调范围是长三角地区，核心任务是“衔接与联系”；研究范围是市域范围，核心任务是“统筹与优化”；规划范围是都市区范围，也是绕城高速公路围合的区域，核心任务是“建设与整合”。

　　厦门市将规划和研究范围分为：区域协调范围是根据不同交通系统所确定的重要影响范围；拓展研究范围是以城市群为中心的地区；核心规划范围是城市总体规划确定的市域范围。

　　温州市从宏观、中观及微观三个层面确定研究和规划范围，温州都市区主要研究交通发展战略层面；中心城市主要研究综合交通系统规划层面；旧城重点地区是近期交通改善层面。

　　2. 与市域范围内重大交通设施衔接

　　厦门市拟将原来主要突出岛内交通和端点交通转化为面向区域集散，与全国和区域交通网络衔接，通过环海公路干线、东西北三向放射公路干线，保持厦门海湾型城市“一环、三射”快速道路系统构架与对外公路系统的密切衔接，同时考虑铁路、港口、机场的集疏运交通，构建内外功能明确、集散有序、系统整合、运输高效的一体化体系；在岛外新建大型铁路客站，承担中长距离的国铁运输，并有序组织城际运输转化。

　　苏州市域内加强沪宁、苏嘉杭通道建设，提高与上海、无锡、杭州、南通等周边重要城市中心及交通枢纽联系的便捷性，密切市域内各县市与市中心及县市之间的交通联系，加强与区域内重大交通设施布局的协调，形成“快速、高效、便捷”的高标准综合交通系统；构建长江北公路快速通道，增加与浙江北高速公路通道数量，形成网络化格局；与高速铁路、普速铁路、城际轨道三种铁路运输予以便捷连接。

　　杭州市在“接轨上海”目标指导下，按照“一致性、高速化、协调性”要求，构建沪杭之间的交通系统；充分利用杭州湾大桥建设的机遇，加快建设沪杭高速铁路、沪杭高速公路，完善公路网主骨架，加快建设物流中心、改善和提高航道通航能力、继续完善杭州萧山国际机场设施等，进一步提升杭州区域交通系统综合水平。

　　东莞市域实施“内聚外联共成网、客主货重各畅通”的一体化交通格局。东莞市位于珠三角东岸主要“脊梁”与中部发展带的节点上，建立以东莞市中心为核心的放射状、开放式的交通系统，以达到内聚外联、快速通达的目的；为了实现“人与物的便捷移动”，合理配置交通资源，建立客货功能清晰的交通网络。

　　3．主城区交通发展战略的选择

　　厦门市拟定的总体发展模式是：区域层面是构建枢纽型、开放型和一体化的综合运输模式，市区是形成与城市发展相协调，以公共交通为主体的城市公共交通发展模式；公共交通主要包括，跨海及客运主走廊构成的快速轨道系统、城市客运次要走廊构成的快速公交系统、片区内及片区之间构成的公交优先系统、以轨道车站或换乘枢纽为集散节点小区公交“喂给”系统构成的支线公交系统；非机动化自行车交通鼓励片区内部使用及接驳公共交通；步行交通列为优先交通系统，在规划、建设、交通组织中得到充分保障。

　　苏州市选择的战略模式是：适度满足小汽车需求的同时大力发展公共交通系统，引导居民更多的选择公共交通出行，以轨道交通系统建设促进古城功能疏解、新城发展和集约化土地利用，以BRT建设联系外围各个组团。

　　温州市选择以公交为主体、小汽车适度发展的多种方式并存且合理衔接的协调发展战略。中心城市以快速轨道交通为骨干，常规公交优先系统为主体，适度机动化的发展模式；主辅城间以大众化快速客运和快速机动化交通协调发展、友好竞争；各片区之间由快速路与公交系统协调发展；辅城与片区内以都市区骨干客运走廊为中心，以区内常规公交服务为基础，换乘衔接便捷，多方式协调发展。

　　4．主要交通设施的规划布局

　　⑴ 公共交通系统规划布局

　　城市公交系统一般由城市快速轨道系统、常规公交系统、出租汽车及轮渡等多方式构成。

　　轨道交通系统

　　将成为一些城市客运交通的骨干，主要为中长距离的日常通勤出行服务，并为输运大聚量交通，支持市区边缘集团、新区和城镇的联系发挥重要作用。

　　温州市轨道系统发展目标确定为规划期末（2020年）城市人口公交出行方式占全出行的比重达到35%---40%，快速轨道系统承担的客运量占公交客运总量的比重占20%---25%；轨道建设规模170—210公里；都市区形成优质公交与小汽车交通协调发展、友好竞争的交通发展模式，主城区与都市区最远片区中心间的出行时间控制在50分钟左右。

　　厦门海湾城市由四条快速轨道线路构成，形成“一环三放射”的布局模式，线网总长度接近170公里，岛内总长度55公里，平均线网密度为0.55公里/平方公里；

　　东莞市轨道交通走廊布局主要支撑珠三角“一轴、三带”的整体空间发展战略，在珠三角东岸地区的中部发展轴上，通过轨道交通将都市地区主要城镇和产业区快速联系起来；市域范围的轨道由4条干线构成，长194公里，线网密度0.17公里/平方公里；

　　杭州市预测，到规划期（2020年）轨道交通所承担的客运量将占城市公交客运总量的50—55%，轨道交通线网由6条干线组成，规模约140---180公里；线网负荷强度为2.96万人次/公里。

　　② 常规公交系统。

　　在相当长的时间内必须发挥公共汽（电）车的主体作用，公共汽（电）车由大容量快速线、干线及支线等不同等级功能的线路级配组成，出租车是必要补充，以满足不同层次乘客出行的需要。

　　北京2010年公共汽（电）车将承担日常通勤出行的40%，为提高公交车的可达性，将进一步提高公交线网密度，市区范围内所有的道路均有至少一条公交线路通过，乘客平均步行到车站的距离小于300米，市区五环内通勤出行时耗不超过50分钟。

　　广州围绕轨道交通站点进行客运组织，构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车水上客运等方式为补充的多模式、多层次、高效率的公共交通体系。提出建立全市公交一体化格局；实现个体交通向公共交通转移，中长距离公交出行向轨道交通转移；达到轨道交通与常规公交协调，对外交通与市内交通协调，市区和郊区客运交通协调的战略目标。2010年中心组团公共交通客运占机动化出行65%以上，2020年占70%；中心组团轨道交通与常规客运承担比例增加到1：2，2020年的1：1；公交站点300米覆盖率建成区大于50%，中心组团大于70%；市区出租车的空驶率由现状降低到30%。

　　深圳市加强轨道交通与常规公交网络的整合，全面促进网络布局一体化；加快建设大运量快速公交系统（BRT），尽快形成轨道+BRT的公交骨干网络；近期在16条道路上设置公交专用道，设置公交优先信号，改善专用道通行条件；完善公交无障碍配套设施建设，方便老人、儿童、残疾人等特定社会群体的使用。

　　③出租车交通

　　各城市都强调整合出租车资源，特大城市中心区控制出租车的规模，外围区域适当发展出租车，实行出租车的区域差异化供应政策，建立市场退出机制，将服务、信誉差的企业淘汰出市场，建立竞投机制并实行有偿使用期限；推广出租车GPS，建立信息中心，完善出租车电召制；中心城区结合客运枢纽、轨道交通站点和大型客流量大的场所，建设出租车港湾式停靠站，逐步实施出租车定点营业，减低空驶率。

　　⑵ 道路网络规划布局

　　城市道路系统是保证出行者畅达和安全的重要载体，未来城市道路发展要兼顾空间容量的拓展与功能结构的优化，要注重构建覆盖全市、辐射区域的开放式的高等级路网系统，实现与周边区域的迅速融合，同时也要重视支路网建设，提高可达性，在道路资源分配上给予公共汽电车优先权，并给予步行和自行车交通便利的通行空间。

　　广州市优先搭建主骨架道路系统，并进一步完善次、支路网建设，构筑具有高度畅达性的道路系统，城市规划期内道路网络密度不少于6.5公里/平方公里，其中高快速网密度不少于0.5公里/平方公里，干道网密度不少于2.5公里/平方公里，支路网密度3.5公里/平方公里；打造“102012”机动车交通时空圈，即重点发展区、重要节点进入高快速路网系统不超过10分钟，由任何一点进入快速路网络不超过20分钟，进入快速路系统后中心城区至都市圈范围不超过1小时，进入高快速路系统后至珠三角内城市不超过2小时。

　　苏州市规划期的道路网络目标是建成功能完善、等级匹配、畅通、高效、安全的市区道路网络系统，2020年建设快速路227公里，结构性主干道210公里，市区范围内快速路平均间距5.5公里；高峰小时古城外围主要功能组团之间出行时间控制在25分钟以内。

　　杭州市在“城市东扩、旅游西进”和“沿江开发、跨江发展”的城市发展战略指引下，城市发展将逐步形成以钱塘江为轴线多核组团的“一主三副、双心双轴、六大组团、六条生态带”开放式空间结构模式。未来的路网将由“一环三纵五横”构成，其中快速路将承担全市车流量的40%，发挥了快速通道的作用；路网负荷度平均为0.53，负荷度大于0.8的路段占道路总长的17.8%，交通服务水平良好；路网的平均车速为39.7公里/小时，主干道以上等级的道路能维持较高的平均速度，快速路达到46.6公里/小时；

　　⑶ 客运枢纽规划布局

　　交通枢纽是城市交通系统中的重要节点，城市客运枢纽是组织和协调各种客运方式，为乘客提供集中换乘服务的重要交通设施。加快客运枢纽体系建设，是建立以公共客运为主导，多方式协调运行的现代城市公共客运体系，提高城市出行总体服务水平的关键。同是通过客运枢纽的建设促进城市土地利用的调整及集约紧凑，促进城市多组团的发展和形成。

　　北京客运枢纽发展的目标是通过枢纽的建设，实现不同交通线路、不同交通方式、内外交通与市内交通、个体交通与公共交通的充分整合，提高换乘效率，2010年将建成一批衔接空港、铁路客站及公路客运终端的Ⅰ级综合客运枢纽，市区不同公交方式衔接换乘的Ⅱ级枢纽和一批Ⅲ级换乘枢纽，逐步形成功能结构合理，服务完善的客运枢纽系统。

　　温州市规划拟定分层次布局客运枢纽，都市区级枢纽6个，片区级8个，地区级26个；有效布局“停车---换乘”系统，实现公共交通与个体交通的有效转换。

　　苏州市交通枢纽规划和建设提出，提高枢纽建设的标准，加强枢纽的信息化水平，实现枢纽的信息共享、资源共享，提高居民出行和货物周转效率。

　　厦门市依据公共交通系统组织和集散功能规划布局市级枢纽、区级枢纽和一般枢纽，并布置岛外不同方向的“P+R”（换乘枢纽），市级枢纽12个，区级18个（其中本岛7个，岛外11个），换乘枢纽6处。

　　⑷ 协调货运交通发展

　　发展多式联运，提高货物运输效能，鼓励高性能、大运量、专业化、环保型车辆，调整不同类型货车的行驶区域与时段，规范货车对道路的使用，减少道路交通压力，实现客货运交通的协调发展。鼓励发展具有物流运作特点的运输服务，促进物流业发展。

　　广州市的物流规划重点在区城外围建设高标准的物流园，引导货运站场逐步外迁，改善城市内部货运交通混乱的局面；集中对规模较大的货物运输、交易集散地进行整治；近期规划建设2个国际物流区、1个区域物流园区以及一批新的道路货运结点设施，整治44个与城市规划意图矛盾较大的社会货运站场。

　　深圳市以盐田港保税区“区港联动”物流园区为试点，积极推进东、西港区区港联动物流园的建设；积极推进深圳与泛珠三角区域内铁路集装箱中心站、重要经济城市间集装箱“五定班列”，对有条件的城市逐步开通直达快速集装箱班列；利用珠三角水网改造的契机加快建设深圳港与珠江口以及内河各港口间接驳，构筑“华南地区公共驳船快线”。

　　⑸ 停车设施规划布局

　　停车设施的规划既要满足不断增长的车辆停放的需求，也要将其作为调节动态交通负荷、改善交通秩序的重要手段；停车设施发展规划的目标是建设规模适宜、布局合理并与道路设施和公共设施相协调的停车系统，引导市民选择合理的交通出行方式，保障公共交通的主体地位；停车设施的发展原则是对停车需求进行分类供应和区域差别供应。

　　广州市停车发展政策是坚持自用车基本停车位政策，到2010年，全市各类车都拥有自用的基本停车位，实现“一车一位”；鼓励各类型停车场在满足自身车辆停放需求外，向社会开放，对外开放的停车位作为城市公共资源统一调配管理，经由停车诱导系统发布信息，以提高停车设施的综合使用率；根据不同区域的公交发达程度和道路系统容量，对住宅和公共建筑采取不同的停车供应政策，满足出行多样化选择；积极发展停车换乘系统，改善公共交通服务；

　　深圳市加大居住地停车位的规划供应，基本满足未来居住地的停车需求，提高新建住址停车规划配建标准，办公区内的停车位在办公时间以外对周围居民开放，规划夜间路内停车位，调整工作地停车位的供应，降低中心城区工作地停车规划配建标准；适当提高公共停车位的规划供应，满足市民日常社会经济活动的停车需求；鼓励多元化投资建设停车场，出台停车位市场化办法，出台停车场建设经营优惠政策。

　　5．加强环境保护

　　减少机动化交通对城市环境的影响是城市交通发展中一项重要的工作，要为城市创造一个良好的居住和出行环境，需要采取必须的措施来减少交通对环境的影响，实现交通的环保化和可持续发展。

　　北京市交通规划要求减少交通污染物的排放，到2008年三种主要污染物的减排量分别为：HC减排2.65万吨、CO减排21.74万吨、NOx减排2.11万吨；加大对新车排放标准的控制，2007年起执行欧4标准，2008年与欧洲同时执行欧4标准。

　　深圳将建立用车排放控制体系，

　　2010年前建立机动车排污评价与预防体系，公交车全部实现清洁动力化，机动车排污总量较现状降低30%；降低交通干线噪声，开发应用道路降噪新技术，优化交通组织，开辟载重车夜间专用道，把噪声控制在局部范围。

　　6．构筑良好的步行和自行车空间

　　适应出行多元化的发展需求，落实和体现“以人为本”理念，改善行人和自行车交通环境和便利条件，鼓励更多的短途出行使用步行或自行车接驳方式；行人交通遵循满足功能、保障安全、提升环境的原则，全面完善行人交通设施，改善通行条件。

　　广州市交通规划要求加强行人系统网络化建设，强化商业地带等人流密集地区的行人系统的网络化建设，构建“人车分离、连续便捷、美观舒适”的步行交通系统；提倡“以人为本”理念，关注社会弱势群体，建立完善的残疾人使用的无障碍设施体系；非机动车发展实施区域差别化，城市中心区以合理引导、控制使用为主，郊区和外围等地则鼓励发展；建立自行车专用道系统，为自行车出行提供“安全、舒适、高效”的通行环境。